Avis sur le maitre cylindre d'origine

Hello

Je me tâte à mettre un maitre cylindre plus performant sur ma CB1

D'après un mécano chez Suzuki Nice l'origine serai déjà radial et ce serai un 16mm ou 19mm (diamètre du piston) pour la course personne ne sais...

Quelqu'un serai me dire ce qu'il en est exactement?

Est ce que je vais sentir une différence notable avec un PR19 radial de 19mm et 18mm de course???


@+

giorgio676 a écrit:Hello

Je me tâte à mettre un maitre cylindre plus performant sur ma CB1

D'après un mécano chez Suzuki Nice l'origine serai déjà radial et ce serai un 16mm ou 19mm (diamètre du piston) pour la course personne ne sais...

Quelqu'un serai me dire ce qu'il en est exactement?

Est ce que je vais sentir une différence notable avec un PR19 radial de 19mm et 18mm de course???


@+

Je ne connais pas le diamètre du CB1 ( suppose 16 ) , radial c est sure .

Mais si tend met un de CBR se sera déjà le jours et la nuit , a chaque freinage un Stoppie , malgré ça ya des gas de CBR World qui monte des PR19 Brembo en disant que d origine c set pas terrible

N hésite pas PR19 , ça doit être de la bombe , Southblade en a un il pourra te renseigné .

+1 pour le pr19 ou le braking moins chéro

C'est du 19 https://www.cb1000r.org/t6630-le-maitre-cylindre-de-frein-avant-est-ce-un-o16-ou-14#188811

CB1000R: 19.050mm - 19.093mm. Limite d'usure:19.105mm
CB1000R-ABS: 17.460mm - 17.503mm. Limite d'usure:17.515mm

Aki' #63 a écrit:+1 pour le pr19 ou le braking moins chéro

C'est du 19 https://www.cb1000r.org/t6630-le-maitre-cylindre-de-frein-avant-est-ce-un-o16-ou-14#188811

CB1000R: 19.050mm - 19.093mm. Limite d'usure:19.105mm
CB1000R-ABS: 17.460mm - 17.503mm. Limite d'usure:17.515mm

Oh !!

Du coup sur le CBR c est koi alors ?...................CB1 / CBR ya une énorme différence de freinage .

I fuckin dont know pour le cébéhère

le cadre et les disques différents de la cbr doivent y être pour quelque chose ...

A bien y réfléchir le cbr a du 19 aussi je pense ; c'est le cas de la majorité des 1000 après y'a qu'un mécano honda qui renseignera sur les diff précises

Mouai

C'est bien ce que je pensais...

Du coup je me tâte à mettre un autre radial en 19 (plus efficace j'espère!!!)

Apparemment le PR 19 de chez Brembo a bonne réputation mais il coute cher

Pour l'instant je vais continuer à appuyer fort sur le levier

Le DOT 5.1 que j'utilise n'est pas top je trouve car ça continue de chauffer et mon levier prends de la garde au fur
+ et à mesure

Du coup, j'ai acheté du DOT4 (MOTUL RBF 660) avec un point d’ébullition plus élevé, je purgerai cette semaine et vous dirai ce que ça donne à l'usage

Quelqu'un a il essayé les plaquettes AP Racing?

J'avais changé pour des origines, mais là à 3000km elles ont déjà bien reçu
A ce rythme ce sera 5/6000km km max avec les origines

@+

oui j'en avais dit un mot sur les liquides il faut mieux rester en dot4 conseil de qu'elles que personnes bien pro comme plaquettes j'utilise les brembos depuis longtemps (route et sport) toujours un bon compromis entre feeling et résistance

Ok merci

Je vais m'orienter vers ça ---> http://www.carpimoto.com/EN/31895_110A26310-Radial-Brake-Master-Cylinder-Brembo-19RCS-.htm

C'est un des moins cher et le port est free!

Avec le pr 19, le 5.1 devrait ptêt mieux aller .. les maitres cylindres d'origine manque de feeling . ( on sait jamais où on en est sur la course même si c'est largement vivable ) Reste que c'est trop sous-dimensionné

temp ébullition

conditions sèches ______conditions humides

5.1 : 272 °C _____________185 °

rbf 600 (dot 4) : 312 °C ___205 °

rbf 660 (dot 4): 325 °C ___205 °


http://motul.speclube.com/products/brake-fluid/

50 ° d'écart, gaffe au front flip avec les durites avia

bon moi je suis l'extraterestre,j'avais monte un pr19 sur la 10 avec des durites ,ben je n'ai pas aime du tout le feeling,evec des plaquettes sbk5,en fait freinage tres puissant est sur tres peu de course de levier,j'etait perdu l'ors des freinages un peu limite a tel point que je n'osait plu freiner ,je sais c'est un peu con,je suis revenu tout en origine sauf les plaquettes,en fait je me sui tellement habitue a doser avec le levier sur tout sa course et les durites qui gonflent que j'aime en fait ce dosage et je trouve plus de feeling

par contre rien avoir sur une moto deja equipée de la tete au pieds avec du bon matos,plaquettes brembo ,disques brembo ,durites ,et maitre cylindre brembo la j'ai adore le feeling,je comprend pas pourquoi mais pour moi c'est tout ou rien

le feeling est perso,et pour moi faut pas ecouter les avis,faut tester pour voir si ca convient

Pour le lookeed de frein faut pas que ça chauffe sinon le levier prends de la garde, devient spongieux et n'a pas la même constance

Moi ça me gène

Pour le frein d'origine du CB1, je trouve que ça freine très bien d'origine (avec le bon lookeed, des durites avia et les plaquettes d'origines, mais faut appuyer vachement fort je trouve (à haute vitesse ou lors de frinages violent)

Je vais tester le PR19RCS car c'est la meilleure façon de se faire son avis

Sur qu'en position 18mm ça doit être violent (réservé pour la piste)

Après il faut s'y faire je pense

Sur mon VTT j'avais changé mes freins à disques et c'était hyper violent! (freinage d'un doigt sans forcer = roue avant à tout les coups)
Il m'a fallu un bon moment pour m'y faire...
mais une fois l'habitude prise, quelle marge de puissance et de sécurité!!!



Merci de vos retours

@+

nacho1001 a écrit:bon moi je suis l'extraterestre,j'avais monte un pr19 sur la 10 avec des durites ,ben je n'ai pas aime du tout le feeling,evec des plaquettes sbk5,en fait freinage tres puissant est sur tres peu de course de levier,j'etait perdu l'ors des freinages un peu limite a tel point que je n'osait plu freiner ,je sais c'est un peu con,je suis revenu tout en origine sauf les plaquettes,en fait je me sui tellement habitue a doser avec le levier sur tout sa course et les durites qui gonflent que j'aime en fait ce dosage et je trouve plus de feeling

par contre rien avoir sur une moto deja equipée de la tete au pieds avec du bon matos,plaquettes brembo ,disques brembo ,durites ,et maitre cylindre brembo la j'ai adore le feeling,je comprend pas pourquoi mais pour moi c'est tout ou rien

le feeling est perso,et pour moi faut pas ecouter les avis,faut tester pour voir si ca convient

Personne ne lui a dit de pô tester , vilaine roumaine Reste qu'avec dourites avia + liquide le plus haut en point d'ébullition et le pr19 , ça va changer la donne ..

Pour rouler sur route par beau temps et bonnes températures : nickel pour les basses températures sur bitume moyen en grip, de ville ou autre abîmé ... gaffe au blocage.. mais comme dit Giorgio ptêt question d'habitude ..

jtente plus, j'ai trop rapé de carters

moi j'ai rape bien d'autres choses

Jveux pas savoir ce que tu fais de ton menhir

Je me demande si je peux adapter le bocal d'origine sur le maitre cylindre brembo?
Sinon c'est encore 50€ de plus

Vu cui du cb ( plots pour le fixer directement dans le maitre cylindre), ça va êt' tendu à faire ...

Récup celui d'un cbr http://www.bike-parts.fr/pieces-honda-detail-40544-13MFL801-CBR1000RRB-2011-F__0400-CBR+1000+RR+FIREBLADE+NOIRE.html


lien pour exemple vers une mouture 2007 http://www.bike-parts.fr/pieces-honda-detail-10416-13MEL401-CBR1000RR7-2007-F__0400-CBR+1000+RR+FIREBLADE.html

à priori c'est la même réf' chez honda ça te laisse de quoi en récup' une d'occaz ou de te la procurer en neuf' chez honda , et de passer les autres éléments bouchon menbrane etc... sur celui du cb niveau diamètre ça devrait faire faut checker ça

EDIt : mirde te faut la patte pour le bocal

>> Demandes à carpi sinon

si non beringer te livre un maitre cylindre en 14 donc plus petit que l origine

je sais pas pourquoi d ailleur

si quelqu un aurai une reponse?

Pour qu'il s'accorde en terme de puissance au restant du système peut-être leurs étriers et plaquettes sur glissières , ça permet de ne pas se faire déborder peut-être.
Tu nous en diras mieux sur ton montage étriers et Mc sans les disques c'est bien ça Joss ?

Alors moi je pense que le freinage du CB est pourri a cause de nos etriers pourris

j'ai surtout opté pour un PR19 pour avoir un meilleur feeling, et un meilleur retour d'information au bout des doigts lors d'un freinage, mais en aucun cas çà a amélioré et n'améliorera le freinage d'une moto....

avec le MC d'origine, j'appuie... rien... j'appui... rien... faut appuyer comme un boeuf et tu as du mal a dosé car tu ne sais plus ou t'en es en terme d'effort a la poignée de frein ...

alors que le brembo, tu arrives a mieux doser, car tu as un meilleur retour d'info sur ton freinage...

j'ai mis de la durite avia, en circuit doublé, disque braking, plaquette origine, et PR19... donc oui j'arrive a mieux doser mon freinage, mais la moto ne freine pas mieux... la cause, les etriers pourris...

le meilleure freinage que j'ai connu, c'était sur ma Z750 avec train avant de 636RR complet, freinage 636 RR.... c'était des etriers 4 pistons, avec 4 mini plaquettes dans chaque etrier... et çà çà freine

meme mon 675 ne valait pas le freinage du 636 RR...

faut dire aussi que sur la CB la fourche est tellement souple que çà fausse tes sensations en freinage, alors qu'elle freine quand même
avec une fourche plus raide, tu aurais une toute autre sensation

ciao fab

Aki' #63 a écrit:Pour qu'il s'accorde en terme de puissance au restant du système peut-être leurs étriers et plaquettes sur glissières , ça permet de ne pas se faire déborder peut-être.
Tu nous en diras mieux sur ton montage étriers et Mc sans les disques c'est bien ça Joss ?

pour ma part j ai pris le kit complet maitre cylindre durite etrier disque en inox et plaquette "compétition" (usage piste) et "sport" (usage route)

ce que je voulai dire par là c est que beringer livre son maitre cylindre en 14 pour etrier de sa marque ou etrier d origine PAR CONTRE C EST PAS LES MEMES REFERENCES

j ai choisi inox au lieu de fonte car pour ces dernier ils faut les faire chauffer et sous la pluie c est "mort"

pour ma fourche pas de sousci qu elle soit souple car j ai changer les ressorts pour des ohlins en linéaire en 1kg (vu mes 103kg) et changer les clapets avec de l huile en 0W

je sais d origine c est de la 10w et la plus part mette de la 15W mais l avantage avec la 0W (kayaba) c est vu qu elle est dejà "liquide" ba en chauffant elle garde sa viscositée contrairement a de la 10W ou 15W qui perdent en "constance" et les clapets plus petits "rattrappent" la "duretée" de la fourche

je sais pas trop m exprimer alors j espere que vous avez compris ce que je voulai dire

Ouep parfaitement compris, bien joué la complète beringer

Et le Mc en 14 c'est signe que ça doit offrir pas mal de pression et de précision dans le mouvement, dans les forces qu'il transmet. En même temps vu le prix il vaut mieux ^^

Euh, je voudrais pas doucher l'enthousiasme, mais à mon humble avis le montage d'un MC de 14 sur nos systèmes de freinage d'origine, c'est la quasi-garantie d'avoir de gros soucis .
Du genre, avoir une course morte très longue, puis passer par dessus le guidon rien qu'en regardant le frein !


Sauf si ensemble de freinage entier adapté ( et effectivement Beringer a des solutions perso complètes un peu à part ) , la puissance de la pression offerte par un MC de 14 est beaucoup trop importante pour garder le moindre feeling et la moindre progressivité .....


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Quelques données pour les curieux .... :

Critères de choix du MC de frein :
Un MC est caractérisé par 2 nombres : le diamètre du piston, et l'entraxe entre le pivot de levier et le pivot de fixation du piston au levier.
Ainsi, PR16x18 signifie diamètre 16mm et entraxe 18mm.

Le diamètre
Tel que communément admis (cf sites Brembo et autres) :
PR13 & PR16 : freinage monodisque
PR19 : freinage bidisque
Le choix du diamètre se fait également en fonction de(s) étrier(s). Généralement, pour un monodisque à étrier 4 pistons, on choisira un PR16. Pour un 2 pistons, on penchera plutôt vers un PR13.
Cependant, si l'étrier n'est pas du type racing et/ou a été conçu pour s'adapter et fonctionner avec le MC d'origine (étriers Beringer), il vaut mieux conserver le même diamètre de MC.

Le "pourquoi" de ce choix :

Voyons tout d'abord les choses d'un point de vue "pression"
La formule à connaitre pour un piston hydraulique est F=p.S
Avec F la force appliquée au piston, S la surface du piston et p la pression du liquide. On suppose ici que la pression est constante dans tous le liquide, pas de pertes par frottements ou laminage, etc.



Bref, supposons un effort de freinage donné et constant. Pour rappel, cet effort correspond à une force de pression appliquée par les plaquettes de frein sur le disque, par l'intermédiaire des pistons qui poussent les plaquettes, pistons eux-mêmes poussés par le liquide sous pression.
La transmission de l'effort peut se représenter par :
Pression > pistons > plaquettes > disque

Cet effort constant correspond donc à une pression p constante en tout point du liquide. Donc la pression résultant de la poussée du piston du MC sera la même que celle qui poussera les pistons de l'étrier.
D'où la transmission de l'effort :
Levier de MC > piston du MC > pression > pistons > plaquettes > disque

Revenons en justement au MC... Supposons une force de poussée du piston égale. Suivant le diamètre du piston, on trouve plusieurs valeurs de la pression alors créée dans le liquide:

F = 13²/4.pi.p1, soit p1=4.F/(13².pi)
F = 16²/4.pi.p2, soit p2=4.F/(16².pi)

Je prends ici pour exemple des pistons de diamètres 13 & 16, mais il est bien évident que ces formules s'appliquent à tout diamètre de piston.

On se rend alors compte que la pression obtenue avec un PR16 est plus petite qu'avec un PR13. Donc plus le diamètre du MC est grand, plus il va falloir tirer "fort" sur le levier pour une même puissance de freinage (c'est-à-dire une même pression).
Et oui, on l'aurait pas dit hein ?


Maintenant en termes de déplacement :
Pour un effort de freinage donné, les pistons d'étrier doivent se déplacer d une certaine course, et donc un certain volume de liquide doit etre déplacé. Notons le v.
Au niveau du MC, on retrouve cette quantité de volume déplacée. Pour un piston, on a la formule: v=S.c
avec v volume de liquide déplacé, S la surface du piston et c la course effectuée par le piston (et donc indirectement, la course du levier de frein).
Donc dans le cas d un PR13 ou 16:

v=13².pi/4.c1, soit c1=4.v/(13².pi)
v=16².pi/4.c2, soit c2=4.v/(16².pi)

Donc, pour un plus gros diamètre de MC, il faudra une plus petite course de piston (c est normal, un piston plus gros déplace plus de jus...).


En résumé...
Pour un effort de freinage donné, il faudra tirer moins fort mais plus loin le levier du PR13 que celui du PR16.
L'effort étant appliqué le long de la course du levier, la puissance arrivera progressivement avec le PR13 car sur une longue course donc plus gentiment.
Le PR16 lui, demandera un effort supérieur sur le levier, mais sur une course plus courte, donc un poil plus brutalement (toujours en terme de course de levier).
Inversement, pour un même déplacement du levier, le PR13 nécessitera moins d'effort et freinera doucement, tandis que le PR16 demandera plus d'effort et freinera d'entrée.
D'où: plus de progressivité pour le PR13, plus d'attaque pour le PR16

Mais l'un ne freinera pas plus que l'autre. Le MC n'est pas là pour proposer une force de freinage supérieur ou inférieur, mais pour adapter l'effort à appliquer au levier. ( à retenir quand même, note du chel )
Enfin, pour un système de freinage donné, vous aurez compris qu'un MC surdimensionné est excessivement dur, et un MC sous dimensionné... mou, vous l'avez Wink Parfois tellement mou que la course du levier nécessaire à l'obtention de la bonne pression dans le système est supérieure à la course disponible par le maître-cylindre. En clair, même en écrasant le levier contre la poignée, ça ne freine pas ou peu.

Une chose à bien percevoir également est que le comportement d'un MC sera différent selon l'étrier auquel il est associé, tout simplement car le diamètre ou le nombre des pistons peuvent varier. De même que suivant la marque ou les plaquettes utilisées, la surface de contact plaquette/disque et le coefficient de frottement garniture/disque varient, et donc la force F à appliquée sur les plaquettes pour un même effort de freinage varie d'un jeu de plaquettes à l'autre.
Plus les diamètres de pistons d'étrier sont importants, plus il faut de liquide pour les déplacer d'une même course. Et donc plus il faut de course au levier... Cependant en terme de pression, un piston d'étrier plus gros demandera une pression de liquide plus faible pour un même effort de freinage.



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Puis le calcul de base, tel qu'expliqué par la doc technique d'un constructeur italien :

QUEL DIAMÈTRE DE MAÎTRE CYLINDRE ?
Ça se calcule facilement avec le ratio surface totale des pistons d'étrier divisée par surface du piston du MC :
(RAPPEL : Surface d’un cercle = 3,1416 x (diamètre au carré) divisé par 4 - NDLR)
Un piston de 48 mm à une surface de 1 809 mm², la somme des deux étriers est donc égale à 7 236 mm².
Le ratio moyen doit se situer au alentours de 24.
En-dessous de ces valeurs la commande demandera plus d'effort et sera moins progressive ; au dessus on gagne en feeling et
progressivité.
Exemples :
• MC Ø19 : surface piston 283 mm² + 2 x PO9 : 7 236 / 283 = 25,56 - Donc dans les clous
• MC Ø16 : surface piston 201 mm² + 2 x PO8 : 4 536 / 201 = 22,56 - Ça baigne
• MC Ø19 : surface piston 283 mm² + 2 x PO8 : 4 536 / 283 = 16,02 - C’est chaud
Après d'autres éléments viennent se greffer, MC axial ou radial, et pour le radial l'entraxe levier/piston.


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Et une seconde couche redondante, tirée cette fois d'un forum axé technique :


Les lois de l’hydrostatique et notamment le théorème de Pascal font fi du diamètre des conduites et ne s’occupent que des
forces exercées et de la surface des pistons.
• P = F/S (la pression du coté frein)
• p = f/s (la pression du coté levier)
• et P = p parce qu’il y a transmission intégrale de la pression (Loi de Pascal) d’où F/S = f/s
Ce qui fait qu’à faible pression sur faible section, on a grosse pression sur grosse section.
Si D (diamètre du gros piston) = 10 x d (diamètre du petit piston), alors F = 100 x f (la section est proportionnelle au carré du diamètre)
C’est sur ce principe là que fonctionnent les grues de levage et autres engins de chantier à vérins hydrauliques.

Si le maître-cylindre augmente de diamètre, ben c’est fichu, on perd du “rendement”, si j’ose dire. Par contre, si on le diminue, ça le rend violent.
Le tout est de trouver un juste équilibre entre :
• le levier de frein et la longueur du dit levier
• le diamètre du maître-cylindre

Il faut trouver le bon ratio entre la pompe (maitre-cylindre) et les pinces(étriers). Pour cela, il faut calculer la surface totale des pistons des pinces, celle du piston de la pompe, et diviser le résultat des pinces par celui de la pompe.

Le bon ratio pour la route est compris entre 25 et 27.

En dessous, le levier est ferme et réduit la course active, au dessus, le levier est doux (donc progressif style routière) et un dosage moins facile a sentir. Au dessus de 32, c'est limite dangereux.


Exemple pour un simple disque équipé d'un étrier 4 pistons (2XФ30, 2XФ34) et une pompe Ф13:

Surface des pistons d’étrier:
- Ф30=706.8 mm² x 2 =1413.7 mm²=14.14 cm²
- Ф34=907.92 mm² x 2 =1815.84 mm²=18.16 cm²

Total étrier = 32.3 cm²

Surface piston pompe:
- Ф13=132.7mm²=1.33 cm²

Ratio pince/pompe = 32.3/1.33 = 24.3

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A vos bouliers mesdames et messieurs !!!

Pitin je les avaient mis là bord*l.... ! Sont où ?







Ah ça y est j'les ai retrouvé...

Eh,Airik, tu l'auras remarqué, je poste très , très peu ici.

Alors quand je réponds sur un sujet, autant que ça mérite le déplacement....

Allez, fais le- GROS-effort de lire, si ça se trouve tu seras intéressé voire utilement informé.

Vi j'ai vu ça ! Ca a le mérite d'être complet, net et précis...

Ben quoi tu fous, on te voit plus sur le fofo ! Tout roule pour toi ?